Lufthart Bewegt: Zahlen zur Lage der Branche

I. PASSAGIERVERKEHR

Das starke Wachstum im Weltluftverkehr kommt auch bei den deutschen Fluggesellschaften an, ist aber international unterdurchschnittlich.

Der Passagierluftverkehr weltweit - gemessen in verkauften Sitzkilometern - ist im ersten Halbjahr 2017 um 7,9 Prozent gewachsen (Vorjahr: 6,0 Prozent). Ursächlich dafür sind vor allem geringere Ticketpreise und ein verbesserter makroökonomischer Rahmen - das globale BIP wächst stärker als im Vorjahr (OECD-Wachstumsprognose für 2017: +3,5 Prozent). In Europa belief sich das Luftverkehrswachstum sogar auf 8,8 Prozent (Vorjahr: 3,8 Prozent). Deutsche Airlines (Lufthansa-Gruppe, Air Berlin, Condor, TUIfly) kommen hingegen auf ein Wachstum von 6,1 Prozent (Vorjahr: -0,8 Prozent) und liegen damit unter dem globalen sowie europäischen Durchschnitt. Während die Lufthansa Passage mit 4,9 Prozent wuchs, legte Eurowings beispielsweise über 30 Prozent zu. Air Berlin musste dagegen einen Rückgang in Kauf nehmen.

Insgesamt beförderten deutsche Fluggesellschaften knapp 77 Mio. Passagiere. Da die Nachfrage bei deutschen Fluggesellschaften schneller wuchs als das Angebot, verbesserte sich die Auslastung (Ladefaktor) auf 80,3 Prozent. Der globale Durchschnitt liegt bei 80,7 Prozent.

Auch deutsche Flughäfen legen deutlich zu, wachsen aber im europäischen Vergleich unterdurchschnittlich

Die Flughäfen in Deutschland begrüßten in den ersten sechs Monaten +6,4 Prozent mehr Passagiere als im gleichen Vorjahreszeitraum und wiesen damit eine deutliche Steigerung auf (Vorjahr: 3,4 Prozent). Andere Luftverkehrsstandorte, allen voran die Niederlande, zeigen vor allem seit der Abschaffung der dortigen Luftverkehrsteuer ein überdurchschnittliches Wachstum (+10 Prozent). Auch die Flughäfen in Spanien (+9,1 Prozent), Griechenland (+8,8 Prozent) und Großbritannien (+8,5 Prozent) wuchsen im europäischen Vergleich stark.

Insgesamt gab es im ersten Halbjahr in Deutschland fast 110 Mio. an- und abreisende Fluggäste:

• 22 Prozent davon flogen innerhalb Deutschlands,
• 60 Prozent waren Passagiere in das / aus dem europäischen Ausland und
• 18 Prozent waren Passagiere in / aus außereuropäische(n) Destinationen.

Vor allem der EU- und Überseeverkehr nahm mit +7,1 Prozent und +9,0 Prozent an deutschen Flughäfen vergleichsweise stark zu. Der innerdeutsche Verkehr wuchs dagegen unterdurchschnittlich mit +2,4 Prozent.

Wachstum ungleich verteilt: Deutsche Fluggesellschaften verlieren seit Jahren Marktanteile an deutschen Flughäfen

Das verbliebene unterdurchschnittliche Wachstum an deutschen Flughäfen geht im Wesentlichen auf ausländische Fluggesellschaften zurück.
Deutsche Fluggesellschaften verlieren hingegen Marktanteile: Seit 2011 ist der Marktanteil der deutschen Unternehmen an deutschen Flughäfen (gemessen in angebotenen Sitzen) von 62 Prozent auf 56 Prozent gesunken. Ausländische Airlines konnten hingegen ihren Marktanteil im gleichen Zeitraum von 38 Prozent auf 44 Prozent steigern.

Operative Margen erholen sich bei deutschen Fluggesellschaften, sind aber im internationalen Vergleich gering

Die operative Umsatzmarge von Fluggesellschaften weltweit betrug im Jahr 2016 im Durchschnitt 8,8 Prozent (2015: 8,5 Prozent).
Die operative Marge deutscher Fluggesellschaften (Lufthansa-Gruppe, Air Berlin, Condor) verbesserte sich auf 4,9 Prozent im Jahr 2016 (Vorjahr: 3,8 Prozent), liegt aber immer noch hinter dem globalen (8,8 Prozent) und dem europäischen (6,1 Prozent) Durchschnitt. Grundsätzlich gilt laut IATA: Fluggesellschaften benötigen eine Netto-Marge von 7 Prozent bis 8 Prozent um die Kapitalkosten (z.B. für moderne Flugzeugflotten) zu decken.

Die hohen Umsatzmargen in Nordamerika spiegeln vor allem den fortgeschrittenen Konsolidierungsprozess im US-Markt wider.
Die schwachen Margen im Nahen Osten sind vor allem auf die starke Expansionsstrategie der letzten Jahre zurückzuführen. Die daraus entstandenen Überkapazitäten drücken auf die Stückerlöse und Ergebnisse.

Zur durchschnittlichen Umsatzmarge deutscher Fluggesellschaften: Während die Lufthansa-Gruppe ein positives Ergebnis erzielen konnte, mussten beispielsweise Air Berlin und Condor Verluste hinnehmen.

Low-Cost-Verkehr treibt das Wachstum und intensiviert weiter den Wettbewerb

Der Wettbewerbs- und Kostendruck verschärft sich durch die stark wachsenden Low-Cost-Airlines in Deutschland.

Europäische Low-Cost-Airlines (darunter Ryanair, EasyJet, Eurowings/Germanwings, Norwegian, Vueling, Wizz Air und WOW air) sind - gemessen in Flügen pro Jahr - seit 2011 in Deutschland um 120 Prozent gewachsen. Europäische Netzwerk-Airlines kommen an deutschen Flughäfen im gleichen Zeitraum auf ein Wachstum von 8 Prozent, sind jedoch seit 2012 stagnativ. Deutsche Netzwerk-Airlines haben ihr Flugangebot hingegen um 23 Prozent reduziert, u.a. weil sie Flüge auf Low-Cost-Plattformen verlagert haben, um wettbewerbsfähig zu bleiben.

Auch auf der Langstrecke nimmt die Konkurrenz in diesem Segment weiterhin zu. Norwegian plant ab dem nächsten Jahr aus Düsseldorf in die USA zu operieren, wo bereits Flüge von Air Berlin angeboten werden. Dabei kommen bei Norwegian modernste und kosteneffiziente Flugzeuge zum Einsatz, z.B. die Boeing 787. Somit erhöht die Low-Cost-Konkurrenz auch den Investitionsdruck in neue Flotten.

Deutschland verfügt über eine hohe Konnektivität, andere Länder holen jedoch schnell auf

Konnektivität (Anzahl von Zielen und Frequenzen) ist ein entscheidender Faktor für die Standort- und Anbindungsqualität einer Volkswirtschaft.

Deutschland verfügt über eine starke Konnektivität: Im Sommer 2017 sind 356 internationale Ziele direkt erreichbar.
Zwischen 2010 und 2017 haben relevante Wettbewerbsländer aber deutlich aufgeholt:

• Niederlande inkl. des internationalen Drehkreuzes Amsterdam (259 auf 268) und noch stärker die Türkei inkl. Istanbul (187 auf 269), konnten ihre direkte Konnektivität zu internationalen Zielen deutlich steigern. Auch Spanien verzeichnet ein hohes Wachstum (242 auf 287).
• Auch bezüglich der Starts holten diese Länder deutlich auf, mit Wachstumsraten zwischen 31,5 Prozent und 66,7 Prozent. Die Anzahl der Starts wächst also schneller als die Anzahl der Destinationen. Mehr Starts implizieren somit mehr Frequenzen und deshalb eine dichtere Taktung der Flüge, was für allem für den Geschäftsreiseverkehr von zentraler Bedeutung ist.

II. Frachtverkehr

Positiver Markttrend in der Luftfracht seit Ende 2016 hält auch im ersten Halbjahr 2017 an

Der weltweite Luftfrachtverkehr nahm im ersten Halbjahr 2017 um 10,4 Prozent zu. In Europa lag das Wachstum mit 13,6 Prozent sogar über dem globalen Durchschnitt. Vor allem die hohe Nachfrage innerhalb Europas sowie zwischen Europa und Asien trieb das Wachstum.

Bereits Ende 2016 hat die Nachfrage nach Luftfrachtdienstleistungen unerwartet deutlich angezogen. Neben konjunkturellen Einflüssen (wachsendes globales BIP, gestiegenes Welthandelsvolumen, schwacher Euro) können hierfür Spillover-Effekte aus der Seefracht (die derzeit eine Konsolidierung durchläuft) ursächlich sein.

LH Cargo steigerte die verkauften Kapazitäten (+7,1 Prozent) schneller als die angebotenen Kapazitäten (+2,9 Prozent) und erreicht mit einem Ladefaktor von 69 Prozent einen vergleichsweise hohen Wert (Auslastung weltweit: 44,8 Prozent). Doch wie beim Passagierverkehr zeigt sich: Deutsche Unternehmen halten international nicht mit.

Das gilt auch für die Flughäfen: Das Wachstum legte bei den Flughäfen zwar zu, aber Facht-Drehkreuze wie London (+9,1 Prozent) oder Amsterdam (+8,1 Prozent) wuchsen stärker als deutsche Frachtflughäfen (+5,3 Prozent bis +7,2 Prozent).

III. Rahmenbedingungen

Von der Politik beeinflussbare regulatorische Kosten sind entscheidend für die Wettbewerbsfähigkeit

Hohe regulatorische Kosten in Deutschland verringern die Wettbewerbsfähigkeit deutscher Unternehmen:

• Die Höhe regulatorischer Kosten, die für Starts in Deutschland anfallen, ist insbesondere für die Preiskalkulation deutscher Fluggesellschaften relevant.
• Da die regulatorischen Kosten in Deutschland höher sind als im Ausland, etwa weil sie dort gar nicht erhoben werden (z.B. Luftverkehrsteuer) oder geringer sind (z.B. Luftsicherheitskosten), leiden die deutschen Fluggesellschaften darunter überproportional.
• Ausländische Fluggesellschaften unterliegen deutschen Regelungen ebenfalls, wenn sie in Deutschland starten. Doch dies betrifft nur einen kleinen Teil ihres Gesamtgeschäfts. Der Großteil ihres Gesamtgeschäftes unterliegt vielmehr niedrigeren regulatorischen Kosten im Ausland.
• Da aber die deutschen und ausländischen Fluggesellschaften auf den internationalen Luftverkehrsmärkten im Wettbewerb stehen, haben die ausländischen Unternehmen mit ihrer vergleichsweise geringen Gesamtkostenbelastung einen erheblichen Wettbewerbsvorteil.

1. Zusatzbelastung Luftverkehrsteuer

Der nationale Alleingang trifft überproportional die deutschen Unternehmen

Die zum 1.1.2011 eingeführte Luftverkehrsteuer (LuftVSt) ist die größte fiskalische Zusatzbelastung in Deutschland.
Diese Zusatzbelastung trifft die deutschen Fluggesellschaften überproportional, da sie mit dem Großteil ihres Geschäfts dieser Regelung unterliegt: Allein vier deutsche Fluggesellschaften trugen 2016 mit über 544 Millionen Euro mehr als die Hälfte der gesamten Steuer; wohingegen sich die restliche Steuerschuld auf über 100 insbesondere ausländische Fluggesellschaften verteilt.

Seit ihrer Einführung sind dem Bundeshaushalt knapp 6 Milliarden Euro aus der LuftVSt zugeflossen. Allein vier deutsche Fluggesellschaften haben über 3,2 Milliarden Euro hiervon zahlen müssen.

Aufgrund des intensiven internationalen Wettbewerbs gelingt es ihnen nicht, die Steuer über höhere Ticketpreise an die Passagiere 1:1 weiterzureichen. Die Steuer muss somit auch von den Fluggesellschaften aus ihrem operativen Ergebnis selbst beglichen werden.
Damit wurden und werden wichtige Finanzmittel entzogen, die den Fluggesellschaften fehlen, um noch stärker in lärmärmeres und energieeffizienteres Fluggerät zu investieren.

2. Zusatzbelastung Luftsicherheitsgebühren

In Deutschland tragen Fluggesellschaften Kosten der Allgemeinheit

Aufwendungen für die Luftsicherheit (Security) an den Flughäfen, z.B. für Gepäckkontrollen, entstehen insbesondere um terroristische Angriffe abzuwehren. Diese Angriffe gelten nicht dem Luftverkehr, sondern der Gesellschaft als Ganzes. Deshalb sollten die Kosten vom Staat, nicht aber von den Nutzern des Luftverkehrs getragen werden. In vielen Staaten übernimmt tatsächlich der Staat zu großen Teilen auch die Kosten hierfür - nicht so in Deutschland. Hier müssen die Luftverkehrsunternehmen diese Kosten tragen.

In 2016 haben Fluggesellschaften in Deutschland insgesamt 594 Millionen Euro an Luftsicherheitsgebühren gezahlt.
Den Hauptteil hiervon tragen deutsche Fluggesellschaften. Ausländische Fluggesellschaften sind hiervon jedoch nur zu einem geringeren Teil betroffen, da ein wesentlich geringerer Teil ihres Geschäfts diesen Regelung-en unterliegt. In ihren Heimatländern, z.B. in den USA, zahlt hingegen der Staat diese Kosten zu großen Teilen; in Spanien und Italien etwa sind die von Fluggesellschaften zu zahlenden Kosten für Luftsicherheit auf 20-25 Prozent gedeckelt.

Deutsche Fluggesellschaften sind daher im internationalen Wettbewerb benachteiligt.

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